La obra pública se consolidó como una de las principales variables de ajuste del gasto público desde el inicio de la gestión del presidente Javier Milei. La decisión de reducir el financiamiento destinado a la infraestructura produjo una marcada caída de los recursos nacionales y, al mismo tiempo, modificó la distribución de los fondos entre las provincias.
De acuerdo con un trabajo elaborado por la consultora LCG, el gasto de capital pasó de representar el 7,5% del total del gasto primario entre 2021 y 2023 al 2,5% durante los últimos dos años. La reducción también se reflejó en términos del Producto Bruto Interno, ya que el gasto descendió hasta el 0,4% del PBI. La tendencia se profundizó durante 2026. Entre enero y julio, el gasto de capital acumuló una caída del 10% en términos reales, confirmando la continuidad del ajuste sobre la inversión pública.
En ese período, de los 1.241 proyectos activos, solamente el 35% registró pagos durante los primeros siete meses del año. A su vez, el monto devengado alcanzó los $0,7 billones, equivalente a apenas el 26% del crédito vigente.
Dentro de este escenario, el área de Transporte concentró la mayor parte de los recursos destinados a la inversión nacional.
Formas de financiamiento y una distribución desigual
El informe de LCG distinguió dos mecanismos mediante los cuales el Gobierno financia la obra pública en las distintas provincias:
- Las transferencias de capital realizadas por Nación a las jurisdicciones provinciales.
- Los proyectos ejecutados de manera directa por el Gobierno nacional.
En lo referido a las transferencias de capital, entre enero y julio el Gobierno giró $0,5 billones para financiar obras en las provincias. Sin embargo, esa cifra representó una caída del 52% en términos reales respecto del mismo período de 2025.
La distribución de esos recursos fue marcadamente desigual. Tucumán, Catamarca, Salta y San Luis concentraron el 70% de los fondos transferidos, según el informe. Se trata de jurisdicciones con gobernadores dialoguistas. En el extremo opuesto, Tierra del Fuego, Santa Cruz, San Juan, Chubut, Córdoba y Misiones no recibieron fondos por esta vía en lo que va del año.
Catamarca, la provincia más beneficiada
La situación adquiere una dimensión todavía mayor al analizar la distribución de los recursos en términos per cápita. Según sostuvo el reporte de LCG, Catamarca recibió montos que superan en más de 23 veces al promedio provincial, ubicándose como la jurisdicción más beneficiada bajo este indicador entre las transferencias analizadas.
La provincia formó parte, junto con Tucumán, Salta y San Luis, del grupo que concentró el 70% de los recursos girados por Nación durante los primeros siete meses del año. En cuanto al destino de los fondos, Catamarca y Salta recibieron recursos para obras de infraestructura de agua potable y alcantarillado.
Por su parte, Tucumán concentró fondos para:
- Obras de transporte de energía eléctrica.
- La repavimentación de calzada de la ruta nacional N° 7, por unos $11.682 millones.
En tanto, San Luis recibió recursos destinados a proyectos de vivienda. Así, mientras el gasto de capital nacional continuó en retroceso, Catamarca se destacó por el volumen de recursos recibidos en relación con su población y por la concentración de transferencias que benefició a un reducido grupo de provincias.
Transporte concentró la inversión ejecutada por Nación
El informe de LCG también analizó la evolución de la obra pública ejecutada directamente por Nación, donde el ajuste fue todavía más pronunciado.
Desde enero, la inversión nacional acumuló un recorte del 38% en términos reales. Dentro del gasto ejecutado, Transporte concentró el 43% de la ejecución total, aunque esa participación se ubicó dos puntos por debajo de la registrada a la misma altura del año pasado.
El programa que alcanzó el mayor nivel de inversión fue Mantenimiento y Atención de Emergencias en Rutas Varias, que devengó $24.100 millones y logró una ejecución del 42%.
A pesar de ese nivel de ejecución, el programa registró una caída del 28% real interanual. En el desglose provincial de los recursos destinados al área de Transporte, Buenos Aires recibió $29.693 millones, equivalentes al 19% de los fondos asignados al sector.
Esos recursos fueron destinados, entre otras iniciativas, a:
- La construcción de la Autopista Presidente Juan Domingo Perón, con $9.300 millones.
- Las etapas III y IV del programa MAS, con $10.300 millones.
Después de Buenos Aires, Misiones, Santiago del Estero y Entre Ríos completaron el grupo de provincias con mayores asignaciones en el área de Transporte.
El traspaso de rutas y las concesiones
El fuerte recorte de los recursos nacionales obligó a buscar alternativas para sostener la infraestructura. En ese contexto, el Gobierno profundiza su estrategia de ceder el manejo de las rutas nacionales a las provincias con gobernadores dialoguistas, con el objetivo de reactivar la infraestructura vial mediante concesiones privadas.
Hasta el momento, ya se firmaron acuerdos para el traspaso de rutas con:
- Santa Fe.
- San Juan.
- San Luis.
- Río Negro.
Por otro lado, Córdoba, Neuquén y Corrientes mantienen negociaciones, mientras que Tucumán rechazó esta alternativa.
El avance de este esquema responde al reclamo de las provincias frente al deterioro de las rutas y a la necesidad de mejorar la infraestructura logística para sectores como el agro, la minería y los hidrocarburos. El primer acuerdo fue firmado por el gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, el 22 de julio. El convenio contempla la gestión de la ruta nacional A012, que conecta el Gran Rosario con puertos regionales, por un plazo de 20 años.
El decreto 253 y un nuevo modelo de gestión
La firma de estos convenios representó el primer paso concreto de un esquema que el Gobierno había habilitado en abril mediante el decreto 253.
La norma autorizó a Corrientes, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, Río Negro, Neuquén, San Juan y Santa Cruz a otorgar concesiones de obra pública por peaje sobre tramos de rutas nacionales ubicados dentro de sus respectivas jurisdicciones.
La delegación de facultades no implica, sin embargo, el traspaso de la titularidad de las rutas. El Estado mantiene el dominio público y la jurisdicción federal sobre los corredores, mientras que las provincias podrán asumir funciones vinculadas con la:
- Administración.
- Reparación.
- Ampliación.
- Conservación.
- Mantenimiento.
Para ejercer esas funciones, deberán firmar previamente convenios con la Dirección Nacional de Vialidad y obtener la aprobación de la Secretaría de Transporte. LCG también destacó un segundo mecanismo dentro de la nueva estrategia: la concesión de infraestructura vial al sector privado a través de la nueva Red Federal de Concesiones.
Mediante este sistema, Nación busca transferir al sector privado la operación, el mantenimiento y la realización de inversiones en más de 9.000 kilómetros de rutas, sobre un total de 40.000 kilómetros que se encuentran en manos nacionales, bajo esquemas de concesión por peaje.
De esta manera, la gestión de Milei avanza en un cambio del modelo de infraestructura. La reducción de la obra pública financiada directamente por Nación convive con transferencias concentradas en determinadas provincias, entre las cuales Catamarca aparece como la más beneficiada en términos per cápita.
El nuevo esquema apunta a reemplazar el modelo tradicional de obra pública financiada directamente por Nación por otro basado en concesiones, participación privada y una mayor intervención de las provincias, mientras los datos de los primeros siete meses de 2026 reflejan la continuidad del ajuste sobre el gasto de capital y una marcada desigualdad en la distribución de los fondos para infraestructura.
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